Меню

Автоматическая локомотивная сигнализация инструкция



Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой видимости сигналов (дождь, туман, снегопад), особенно при наличии кривизны пути и частых переломах профиля, машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала.

Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировка дополняется АЛС — специальными устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормозят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не примет мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществит торможение поезда и в случаях превышения допустимой скорости или неподтверждения машинистом бдительности.

В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛ С непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и АЛС точечного типа с автостопом (АСНТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН (рис. 21.3) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы тоже переменного тока (около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи протекает ток кода 3 (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; при горении желтого огня идет код с двумя импульсами; от светофора с красным огнем поступает код КЖ(один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый цвет с красным.

Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа

Рис. 21.3. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК — приемные катушки; Ф — фильтр; У — усилитель; ДШ — дешифратор; Г — генератор; СВ — свисток; ЭПК — электропневматический клапан; РБ — рукоятка бдительности; ТМ — тормозная магистраль; Л С — локомотивный светофор

В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодиро- ванным путям; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6—8 секунд нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до установленной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и при движении на красный на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, при этом машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности, воизбежании экстренной остановки. Периодическое нажатие рукоятки бдительности мобилизует внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН применяется на магистральных железных дорогах, где скорости движения пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокими скоростями требуется расширение значности локомотивной сигнализации, т.к. возрастают тормозные пути и требуется передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три и четыре блок- участка. Для решения таких задач применяется многозначная частотная АЛС типа АЛСН-М. В ней применен ЛС с одиннадцатью показаниями: зеленый огонь, на фоне которого горят цифры 200, 180, 160, 140, показывающие предельно допустимые скорости движения; желтый огонь, на фоне которого горят цифры предельной скорости или буквы В — высшая скорость, С — средняя, У— уменьшенная, а также показания КЖ, К и Б.

На участках с высокоскоростным движением поездов для обеспечения безопасности движения необходима информация не только о свободное™ пути, но и о допустимой скорости по состоянию пути (кривые участки, недостаточная прочность земляного полотна или искусственных сооружений и т.п.).

Требуемой информативностью обладает система нового поколения с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости АЛ С — ЕН. Эта система передает сообщения о числе свободных блок- участков (до шести), о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути), о движении поезда по перегону, главному или боковому пути станции. На цифровом индикаторе машиниста отображается информация о скорости, показания входных, маршрутных, выходных и проходных светофоров (32 сигнальных показания).

Все сообщения с пути на локомотив передаются по рельсовому индуктивному каналу связи, при этом используется одна частота — 175 Гц. Контроль бдительности машиниста выполняется при смене сигнального показания на более запрещающее и превышении контролируемой скорости. Максимальная контролируемая скорость принимается на одну градацию ниже наибольшей допустимой для данного поезда. Устройства АЛС — ЕН позволяют использовать эту систему как основное средство интервального регулирования движения поездов. Система выполнена таким образом, что в случае ее отказа обеспечивается переход на систему АЛСН. Предусмотрено автоматическое снижение скорости с помощью специального устройства при движении поезда на запрещающий сигнал.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняются системой автоматического управления торможением (САУТ). Комбинированные системы получили название АЛСН — САУТ и АЛС—ЕН—САУТ. Действующая система АЛС постоянно модернизируется на базе программируемых микроЭВМ. Последняя система получила название комплекса локомотивных устройств обеспечения безопасности (КЛУБ). Для оперативного управления движением поездов в модифицированной системе КЛУБ введен дополнительный радиоканал для передачи данных на локомотив, а для определения коор-динаты поезда используются датчики космической навигации.

Источник

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в
определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов — предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Структура АЛСН и общий принцип работы

Схема АЛСН

Структурная схема АЛСН.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) — один импульс.

Читайте также:  Открытие частной клиники пошаговая инструкция

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 Гц или 75 Гц.
В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного
магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 — 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина
которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек.
Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока.
Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) — включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.
Блок фиксации кода (БФК) — включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.
Блок соответствия (БКС) — обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 — 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 — 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

  • зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
  • желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
  • желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
  • красный огонь «К» — сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
  • белый огонь «Б» — показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Блок контроля скорости — содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
Блок бдительности (ББ) — осуществляет контроль бдительности машиниста. При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 — 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения — «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива — при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается. Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания пу тевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН (рис. 17.2) служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения вклю-

Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа

ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор; У — усилитель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электро-пневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК — приемные катушки чается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

Читайте также:  Кофемашина philips ep4050 4000 series инструкция

При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6. 8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20. 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значносте локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.

Общий курс железных дорог

  • Введение
  • Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы
  • Место железных дорог в транспортной системе страны
  • Дороги дореволюционной России
  • Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза
  • Железнодорожный транспорт Российской Федерации
  • Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта
  • Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте
  • Габариты на железных дорогах
  • Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения
  • Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле
  • Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним
  • Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
  • Искусственные сооружения, их виды и назначение
  • Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
  • Балластный слой
  • Шпалы
  • Рельсы
  • Рельсовые скрепления. Противоугоны
  • Бесстыковой путь
  • Устройство рельсовой колеи
  • Особенности устройства пути в кривых участках
  • Стрелочные переводы
  • Съезды, глухие пересечения и стрелочные улицы
  • Классификация и организация путевых работ
  • Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
  • Схема электроснабжения. Комплекс устройств
  • Системы тока. Напряжение в контактной сети
  • Тяговая сеть
  • Сравнение различных видов тяги
  • Классификация тягового подвижного состава
  • Электрический подвижной состав
  • Автономный тяговый подвижной состав
  • Локомотивное хозяйство
  • Обслуживание локомотивов и организация их работы
  • Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов
  • Восстановительные и пожарные поезда
  • Классификация и основные типы вагонов
  • Технико-экономические показатели вагонов
  • Основные элементы вагонов
  • Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
  • Текущее содержание вагонов
  • Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации
  • Классификация сигналов
  • Автоматическая блокировка
  • Автоматическая локомотивная сигнализация
  • Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
  • Автоматическая переездная сигнализация
  • Полуавтоматическая блокировка
  • Электрическая централизация стрелок и светофоров
  • Диспетчерская централизация
  • Комплекс устройств горочной автоматики
  • Проводная связь
  • Радиосвязь
  • Телевидение
  • Линии сигнализации и связи. Понятие о волоконно-оптической связи
  • Назначение и классификация раздельных пунктов
  • Продольный профиль и план путей на станциях
  • Маневровая работа на станциях
  • Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт
  • Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции
  • Участковые станции
  • Сортировочные станции
  • Пассажирские станции
  • Грузовые станции
  • Межгосударственные приграничные передаточные станции
  • Железнодорожные узлы
  • Планирование грузовых перевозок
  • Организация вагонопотоков
  • Классификация поездов и их обслуживание
  • Организация грузовой и коммерческой работы. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ
  • Основы организации пассажирских перевозок
  • Значение графика и требования, предъявляемые к нему
  • Классификация графиков
  • Элементы графика
  • Порядок разработки графика и его показатели
  • Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
  • Система управления движением поездов
  • Основные показатели эксплуатационной работы
  • Автоматизация процессов управления перевозками
  • Приложение

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Принцип действия автоматической локомотивной сигнализации

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) работает в сочетании с автостопом, регистрирующим скоростемером, устройствами контроля скорости с периодической проверкой бдительности машиниста. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) осуществляет экстренное торможение поезда в случае превышения контролируемых скоростей при запрещающих показаниях локомотивного светофора. ЭПК срабатывает также при потере машинистом способности управлять электропоездом, когда он не нажимает рукоятку бдительности в ответ на свисток ЭПК или на световой сигнал. Таким образом, основная роль автостопа — предупреждение проездов светофора с запрещающими показаниями и остановка поезда, если допустимая скорость была превышена.

АЛСН дублирует в кабине машиниста показания путевых сигналов, к которым приближается поезд: проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям — маршрутных и выходных на главных и боковых путях, что значительно облегчает условия труда машиниста. Система АЛСН передает информацию непрерывно во время следования поезда.

Сигнальные показания локомотивного светофора:

  • зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;
  • желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, на путевом светофоре горит желтый огонь, требующий его проследования со скоростью не более 60 км/ч;
  • желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре горит красный огонь;
  • красный огонь — загорается после проезда светофора с красным огнем;
  • белый огонь — показания путевых светофоров не передаются на локомотивный светофор.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается после желтого или зеленого огня, когда поезд принимается на некодированный путь станции, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации. После проезда светофора с запрещающим показанием желтый с красным огонь локомотивного светофора меняется на красный, при котором дальнейшее следование возможно со скоростью не свыше 20 км/ч. Белый или красный огонь может загореться на локомотивном светофоре и на кодированном участке при обрыве рельсовой цепи или при ее перемыкании металлическим предметом (например, гусеницей трактора при переезде пути). Поэтому внезапное появление таких огней на локомотивном светофоре служит важнейшей информацией машинисту о возможной аварийной ситуации.

Каждый световой сигнал путевого светофора преобразуется в электрический сигнал в виде импульсов тока определенной последовательности. Электрический сигнал передается по рельсовым цепям и поступает на локомотивный светофор. Зеленому огню соответствует комбинация из трех импульсов, следующих друг за другом с определенным интервалом (рис. 6.1). Желтому огню соответствует кодовая комбинация из двух импульсов, желтому с красным — один импульс. Красному или белому огню соответствует непрерывное протекание тока в рельсовых цепях или его отсутствие.

Для создания кодовых комбинаций с разным числом импульсов применяют специальные кодовые трансмиттеры. Сигнальные реле зеленого или желтого огня путевого светофора одновременно подключают реле трансмиттера к тем контактам, с которых снимается кодовая комбинация, соответствующая сигналу путевого светофора. Реле трансмиттера коммутирует токи в первичной обмотке кодового трансформатора (его вторичная обмотка подключена к общим рельсовым цепям). При замыкании реле в рельсовую цепь подается импульс переменного тока, при размыкании контакта образуется интервал.

Ток, протекающий навстречу поезду по рельсовой цепи, создает магнитное поле, в которое попадают приемные катушки тягового подвижного состава. В соответствии с кодовыми комбинациями в них наводится эдс. Принятые сигналы проходят через фильтр, усиливаются усилителем и поступают в дешифратор, который состоит из реле-счетчиков и сигнальных реле. Реле-счетчики отсчитывают импульсы, а сигнальные реле управляют лампами локомотивного светофора, одновременно воздействуя на ЭПК через систему АЛСН.

Оборудование АЛСН размещено в кабине управления и в специальном шкафу. В кабине установлены локомотивный светофор, скоростемер 3СЛ-2М, рукоятка бдительности, ножная педаль, электропневматический клапан автостопа ЭПК. В шкафу находятся усилитель п дешифратор, рейка зажимов для соединения проводов локомотивной сигнализации. Приемные катушки установлены на передней тележке за путеочистителем, вблизи головок рельсов.

Читайте также:  Биотин солгар 1000 инструкция

Для повышения безопасности движения локомотивная сигнализация дополнена системой контроля скорости и устройствами проверки бдительности машиниста. Устройства контроля скорости не допускают следования поезда при желтом с красным и красном огнях локомотивного светофора со скоростью выше контролируемой.

Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием. Машинист подтверждает свое бодрствование нажатием рукоятки бдительности в ответ на свисток ЭПК или световой сигнал. Если в течение 7 с с момента подачи предупреждающего сигнала машинист не среагирует, то ЭПК экстренно разрядит тормозную магистраль. Поэтому во время движения электропоезда следует непрерывно следить за работой системы АЛСН.

Автоматическая локомотивная сигнализация постоянно совершенствуется. Так, на электропоездах серии ЭД кнопка безопасности КнБ перенесена с главной рукоятки контроллера машиниста на пульт управления. Ее контакты запараллелены с контактами ножной педали ПБ, и во время движения поезда кнопку или педаль нужно постоянно удерживать в нажатом положении. По свисткам ЭПК кнопку или педаль кратковременно отпускают для восстановления схемы АЛСН.

В схеме АЛСН имеется блок предварительной световой сигнализации БПСС. Перед срабатыванием свистка ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста загорается сигнальная лампа “Бдительность’». При этом реле Р1 и Р2 блока БПСС отключаются, загорание сигнальной лампы требует кратковременного отпускания кнопки или педали. За счет выдержки времени на отключение реле Р1 и Р2 блока БПСС свисток ЭПК в течение 3…6 с после загорания лампы не действует. Если за это время машинист не отпустит кнопку или педаль, то реле блока БПСС отключатся и разорвут цепь питания катушки электромагнита ЭПК.

Чтобы на стоянке зажечь белый огонь вместо красного, одновременно кратковременно нажимают кнопки ВК и КП. В пути следования для этого кратковременно нажимают кнопку ВК и отпускают педаль или кнопку безопасности (в зависимости от того, что удерживалось в нажатом положении). При обслуживании электропоезда одним лицом зажигание белого огня вместо красного возможно с помощью одной кнопки ВК, выключатель В при этом должен быть выключен.

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация инструкция

ИНСТРУКЦИЯ
по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста

УТВЕРЖДЕНА Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Пустовым 24 сентября 2001 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168 (Л168М);

блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77-Л159 (Л159М);

устройство «Дозор» — Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов.

АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.

1.2. Функционирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).

1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.

Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.

Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.

1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.

1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог (при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или моторвагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К УСТРОЙСТВАМ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

2.1. Общие требования

При оборудовании локомотивов и моторвагонного подвижного состава устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, проверке их действия, осмотре и ремонте должны строго соблюдаться следующие основные технические требования и нормы:

2.1.1. Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

усилителя и дешифратора — 10 МОм;

фильтра — 20 МОм;

устройств контроля бдительности машиниста — 5 МОм;

приемных катушек, общего ящика, локомотивного светофора, переключателя направления и электропитания, универсального контроллера, электропневматического клапана, рукоятки бдительности, контактно-регистрирующего устройства, вспомогательных кнопок, клеммных коробок, переключателя электроосвещения и гибкого соединения на паровозе — 5 МОм.

2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегаомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в подпункте 2.1.1 настоящей Инструкции устройства отдельно.

2.2. Приемные катушки

2.2.1. Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

2.2.2. Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

2.2.3. Один раз в шесть месяцев работниками локомотивных депо должна производиться проверка параметров локомотивных катушек: добротности, индуктивности, действующего значения ЭДС и сопротивления постоянному току КПУ-1 и КПУ-2 с регистрацией в журнале учета параметров приемных катушек.

Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от типа приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице 1. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более, чем на 5%.

Источник